10 ຂໍ້ເທັດຈິງທີ່ເຢັນກ່ຽວກັບ OBD Scanner PCBA ທີ່ວິສະວະກອນຮາດແວສ່ວນໃຫຍ່ຮຽນຮູ້ວິທີທີ່ຍາກ

ສຽບເຄື່ອງສະແກນ OBD, ແລະໂທລະສັບຂອງທ່ານຈະສະຫວ່າງຂຶ້ນດ້ວຍ RPM ຂອງເຄື່ອງຈັກ, ອຸນຫະພູມນໍ້າເຢັນ, ແລະລະຫັດຄວາມຜິດ. ມັນເບິ່ງຄືວ່າງ່າຍດາຍຄືກັບການສຽບ USB drive.

ແຕ່ຖ້າທ່ານຄິດວ່າ PCBA ພາຍໃນແມ່ນພຽງແຕ່ "ຕົວແປງໂປໂຕຄອນທີ່ເປີດໃຊ້ Bluetooth," ທ່ານກໍາລັງປະເມີນສິ່ງທີ່ເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກລົດໃຫຍ່. ນີ້ແມ່ນ 10 ຂໍ້ເທັດຈິງທີ່ເຢັນ, ຍາກກ່ຽວກັບເຄື່ອງສະແກນ OBD PCBAການອອກແບບແລະການຜະລິດ - ປະເພດຂອງຄວາມຈິງທີ່ບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ມັນເຂົ້າໄປໃນແຜ່ນຂໍ້ມູນ, ແຕ່ເຮັດໃຫ້ມັນເຂົ້າໄປໃນຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງພາກສະຫນາມຢ່າງແທ້ຈິງ.

1. ສາມເຂັມໃນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ OBD-II ໄດ້ຖືກ "ສະຫງວນ" ສໍາລັບຫຼາຍກວ່າ 25 ປີ.

ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ OBD-II ມີ 16 pins. ມາດຕະຖານກໍານົດບາງອັນຢ່າງຊັດເຈນ:

• Pin 4 — ດິນ Chassis

• Pin 5 — ພື້ນ​ສັນ​ຍານ

• PIN 16 — ພະລັງງານຫມໍ້ໄຟ (ເປີດຕະຫຼອດ, ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງຕໍາແຫນ່ງກະແຈຈຸດໄຟ)

• Pin 6 ແລະ Pin 14 — CAN_H ແລະ CAN_L (ໂປຣໂຕຄອນເດັ່ນຕັ້ງແຕ່ປີ 2008)

• Pin 7 — K-Line (ISO 9141-2 / KWP2000, ພົບໃນລົດເກົ່າຂອງເອີຣົບ ແລະອາຊີ)

• Pin 2 ແລະ Pin 10 — SAE J1850 PWM (Ford) / VPW (GM)

ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນມີຄົນອື່ນ:

Pins 1, 3, 8, 9, 11, 12, ແລະ 13 — ຖືກກຳນົດຢ່າງເປັນທາງການວ່າເປັນ "ການຕັດສິນໃຈຂອງຜູ້ຜະລິດ."

Mercedes ອາດຈະໃຊ້ Pin 1 ເປັນສັນຍານປຸກ. GM ອາດຈະສົ່ງ CAN ຄວາມໄວສູງຜ່ານ Pin 12. Volkswagen ອາດຈະສະຫງວນ Pin 3 ສໍາລັບຊ່ອງທາງການວິນິດໄສສະເພາະເພື່ອເຂົ້າເຖິງໂມດູນຖົງລົມນິລະໄພ.

ຄວາມຈິງທີ່ເຢັນ: PCBA ທີ່ພຽງແຕ່ເສັ້ນທາງ CAN (Pins 6/14) ແລະ K-Line (Pin 7) ຈະຜ່ານການກວດສອບການປ່ອຍອາຍພິດແລະອ່ານ RPM ຂອງເຄື່ອງຈັກໄດ້ດີ. ແຕ່ເພື່ອເຂົ້າເຖິງຂໍ້ມູນເຊັນເຊີມຸມພວງມາໄລ, ຂໍ້ມູນປໍ້າ ABS, ຫຼືຫນ່ວຍຄວາມຈໍາຂອງຖົງລົມນິລະໄພ - ການວິນິດໄສທີ່ "ປັບປຸງ" ເຫຼົ່ານັ້ນມັກຈະຜ່ານ pins ການຕັດສິນໃຈຂອງຜູ້ຜະລິດເຫຼົ່ານີ້. ຖ້າ PCBA ບໍ່​ມີ​ຮ່ອງ​ຮອຍ​ທີ່​ສົ່ງ​ໄປ​ຫາ​ພວກ​ເຂົາ, ບໍ່​ມີ​ຈໍາ​ນວນ​ຂອງ​ການ​ປັບ​ປຸງ OTA firmware ຈະ​ບໍ່​ເຄີຍ​ຈະ​ປົດ​ລັອກ​ການ​ທໍາ​ງານ​ນັ້ນ. ສະຫນັບສະຫນູນຮາດແວເປັນປະຕູດຽວ.

2. Chipset ດຽວກັນ, ຮູບແບບ PCB ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ — ເຖິງ 30% ຄວາມແຕກຕ່າງໃນການຄຸ້ມຄອງຍານພາຫະນະ.

ສອງ PCBA ໃຊ້ MCU ດຽວກັນຄືກັນອ້ອຍຕ້ອຍແລະ CAN transceiver ດຽວກັນຄືກັນອ້ອຍຕ້ອຍ. ອັນໜຶ່ງເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງບໍ່ຜິດຫວັງກັບ BMW 2015. ອີກອັນໜຶ່ງລົ້ມເຫລວໃນການສ້າງການສື່ສານ.

ຜູ້ກະທຳຜິດມັກຈະລົງມາໃນລາຍລະອຽດອັນດຽວ: CAN ຄວບຄຸມຄວາມດັນຄວາມແຕກຕ່າງ.

ລົດເມ CAN ຕ້ອງການ 100Ω ± 10% impedance ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຖ້າຄວາມກວ້າງ ແລະ ໄລຍະຫ່າງຖືກຄິດໄລ່ຜິດ, ແລະ impedance drifts ເປັນ 85Ω ຫຼື 115Ω, ການສະທ້ອນສັນຍານເກີດຂຶ້ນ. ແຜນວາດຕາປິດ. ຢູ່ທີ່ຄວາມໄວຕ່ໍາ (250 kbps, ປົກກະຕິຂອງຍານພາຫະນະເກົ່າ), ລະບົບອາດຈະຍັງເຮັດວຽກ. ແຕ່ໃນລົດເອີຣົບຫຼັງປີ 2015 ທີ່ແລ່ນ CAN-FD ຢູ່ທີ່ 2 Mbps ຫຼືແມ້ກະທັ້ງ 5 Mbps — ກະດານ impedance-mismatched ພຽງແຕ່ບໍ່ສາມາດຈັບມືໄດ້.

ຄວາມຈິງທີ່ເຢັນ: ເຄື່ອງສະແກນລາຄາຕໍ່າຫຼາຍເຄື່ອງທີ່ອ້າງວ່າ "ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບຍານພາຫະນະທັງຫມົດ 1996 ແລະໃຫມ່ກວ່າ" ໃຊ້ຄືນໄຟລ໌ Gerber ດຽວກັນໃນທົ່ວການຜະລິດຜະລິດຕະພັນຫຼາຍລຸ້ນ, ດ້ວຍການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງສູນ impedance ສໍາລັບໂປໂຕຄອນທີ່ມີຄວາມໄວສູງ. ພວກມັນເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງສົມບູນແບບໃນໂຕໂຍຕ້າລຸ້ນເກົ່າ, ແຕ່ຈະບໍ່ລະບຸຕົວຕົນໃນລົດ Mercedes ໃໝ່ - ບໍ່ແມ່ນຍ້ອນວ່າເຟີມແວຜິດພາດ, ແຕ່ເນື່ອງຈາກການຕິດຕາມ PCB ຢູ່ນອກສະເປັກ.

3. ໄລຍະການປ້ອນຂໍ້ມູນ 9V–36V ບໍ່ແມ່ນກ່ຽວກັບ "ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ທົ່ວໄປ" — ມັນກ່ຽວກັບການຢູ່ລອດ

Pin 16 ໃນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ OBD ດຶງພະລັງງານໂດຍກົງຈາກຫມໍ້ໄຟລົດ. ໃນລະບົບ 12V, ຜົນຜະລິດ alternator ແລ່ນລະຫວ່າງ 13.8V ແລະ 14.4V. ໃນຍານພາຫະນະການຄ້າ 24V, ແຮງດັນທີ່ເຮັດວຽກປົກກະຕິຢູ່ລະຫວ່າງ 27V ແລະ 29V.

ແຕ່ແຮງດັນສະຫມໍ່າສະເຫມີບໍ່ແມ່ນໄພຂົ່ມຂູ່. ຊົ່ວຄາວແມ່ນ:

• ການຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ແບັດເຕີຣີໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງປ່ຽນໄຟກຳລັງໝູນຈະສ້າງກະແສໄຟຟ້າແຮງດັນຈາກ 60V ຫາ 100V.

• ຕົວຄວບຄຸມແຮງດັນທີ່ລົ້ມເຫລວສາມາດສົ່ງແຮງດັນລົດເມທີ່ສູງກວ່າ 36V.

• ໂດດເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍຂົ້ວສາຍເຄເບີ້ນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ - ຫຼືການເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບ 24V ກັບຍານພາຫະນະ 12V - ສາມາດປ້ອນ 24V ເຕັມໄດ້ໂດຍກົງໃສ່ພອດ OBD.

ຄວາມຈິງທີ່ເຢັນ: ໄດໂອດ TVS ຢູ່ທີ່ການປ້ອນຂໍ້ມູນພະລັງງານ PCBA ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນເລືອກດ້ວຍແຮງດັນໄຟຟ້າລະຫວ່າງ 30V ແລະ 33V. ເລືອກຕ່ໍາເກີນໄປ — ແລະ TVS clamps ໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານລະບົບ 24V ປົກກະຕິ, frying ຕົວຂອງມັນເອງແລະວົງຈອນລົງ. ເລືອກສູງເກີນໄປ — ແລະ TVS ຈະບໍ່ປະຕິບັດຈົນກ່ວາເຄື່ອງແປງ DC-DC ເສຍຫາຍແລ້ວ. ຄ່ານີ້ບໍ່ພົບໃນການອອກແບບອ້າງອີງໃດໆ. ມັນມາຈາກການວັດແທກຄື້ນແຮງດັນຂອງພອດ OBD ຕົວຈິງໃນທົ່ວຫຼາຍສິບແບບຂອງຍານພາຫະນະ. ແຜ່ນຂໍ້ມູນຈະບໍ່ບອກເຈົ້າວ່າ.

4. ຄໍຂວດອາຍຸຈິງຂອງ OBD Pins ບໍ່ແມ່ນວົງຈອນການໃສ່ - ມັນເປັນຄວາມເມື່ອຍລ້າຂອງການສັ່ນສະເທືອນ

ຂໍ້ມູນຈໍາເພາະຂອງການຊື້ມັກຈະລະບຸ "5000 ຮອບການແຊກ" ສໍາລັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ OBD. ແຕ່ຜົນຕອບແທນຂອງພາກສະໜາມບອກເລື່ອງທີ່ແຕກຕ່າງ: ເຂັມຂັດບໍ່ໝົດ — ຂໍ້ຕໍ່ທີ່ເຮັດດ້ວຍເຫຼັກມີຮອຍແຕກ.

ກົນ​ໄກ​ແມ່ນ​ງ່າຍ​ດາຍ​:

ພອດ OBD ແມ່ນຕິດຢູ່ກັບຕົວເຄື່ອງໂລຫະຂອງລົດພາຍໃຕ້ dashboard. ເມື່ອລົດກະທົບກະເທືອນ, ພອດຈະສັ່ນສະເທືອນກັບຕົວເຄື່ອງ. ໂຕເຄື່ອງສະແກນ (ໂດຍສະເພາະລຸ້ນທີ່ໜັກກວ່າທີ່ມີໜ້າຈໍ ແລະແບັດເຕີລີ) ແຂວນຢູ່ປາຍອື່ນຂອງ 16 pins, ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນແຂນ lever cantilever.

ທຸກໆຈັງຫວະຄວາມໄວຈະແປເປັນວົງຈອນຄວາມກົດດັນທີ່ໂຄ້ງຢູ່ສ່ວນເຊື່ອມ. 1 ປີຂອງການຂັບຂີ່ປະຈໍາວັນ = ປະມານ 10,000 ຄວາມໄວຕໍາ = 10,000 ຮອບວຽນ fatigue.

ຄວາມຈິງທີ່ເຢັນ: ຕົວກໍານົດທີ່ແທ້ຈິງຂອງອາຍຸຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ OBD ບໍ່ແມ່ນຄວາມຫນາຂອງແຜ່ນທອງຢູ່ໃນ pins - ມັນເປັນສູນກາງຂອງແຮງໂນ້ມຖ່ວງຂອງທີ່ຢູ່ອາໄສເຄື່ອງສະແກນແລະການກະຈາຍນ້ໍາຫນັກຂອງ PCBA. ການວາງ MCU ແລະຫມໍ້ໄຟໃຫ້ໃກ້ຊິດກັບປາຍສຽບ, ແລະວາງຈໍສະແດງຜົນອອກໄປໄກກວ່າ, ປ່ຽນຈຸດສູນກາງຂອງແຮງໂນ້ມຖ່ວງໄປຂ້າງຫນ້າ, ຫຼຸດຜ່ອນຊ່ວງເວລາງໍຂອງ pins ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ການອອກແບບບາງຢ່າງເພີ່ມຮູໃສ່ PCBA ແລະໃຊ້ວົງເລັບໂລຫະພາຍໃນທີ່ຢູ່ອາໄສເພື່ອແບ່ງປັນການໂຫຼດ. ນີ້ແມ່ນເຫັນໄດ້ໃນເວລາທີ່ທ່ານເປີດເຮືອນ - ແລະມັນບອກທ່ານທັນທີວ່າຜູ້ອອກແບບເຂົ້າໃຈວິສະວະກໍາກົນຈັກ, ຫຼືພຽງແຕ່ວິສະວະກໍາໄຟຟ້າ.

5. ສາ​ມາດ Transceiver ນອນ​ປັດ​ຈຸ​ບັນ​ສາ​ມາດ​ລະບາຍ​ຫມໍ້​ໄຟ​ຂອງ​ຍານ​ພາ​ຫະ​ນະ​ພາຍ​ໃຕ້​ການ​ສາມ​ເດືອນ​

ເຄື່ອງສະແກນ OBD ຫຼາຍເຄື່ອງຖືກສຽບປະໄວ້ຢ່າງບໍ່ມີກຳນົດ. ເຈົ້າຂອງລືມວ່າພວກເຂົາຢູ່ທີ່ນັ້ນ.

ໃນ PCBA ທີ່ໄດ້ຮັບການອອກແບບດີ, MCU ເຂົ້າສູ່ການນອນຫລັບຢ່າງເລິກເຊິ່ງແລະເຄື່ອງຮັບສັນຍານ CAN ຈະປ່ຽນເປັນໂຫມດສະແຕນບາຍ. ກະແສສະແຕນບາຍຂອງກະດານທັງໝົດຄວນຈະຢູ່ລະຫວ່າງ 50 µA ແລະ 100 µA.

ແຕ່ຖ້າຕົວຮັບສັນຍານບໍ່ໄດ້ຖືກຕັ້ງຄ່າສໍາລັບການສະແຕນບາຍ (ຫຼືເຟີມແວບໍ່ໄດ້ເປີດໃຊ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ), ເຄື່ອງຮັບສັນຍານຈະຢູ່ໃນໂໝດການຟັງ, ແຕ້ມ 5 mA ຫາ 10 mA. ຄູນ 5 mA ຄູນ 24 ຊົ່ວໂມງໂດຍ 90 ມື້ — ນັ້ນຄື ຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີ 10.8 Ah. ຫມໍ້ໄຟລົດໂດຍສານທົ່ວໄປແມ່ນ 50 Ah ຫາ 60 Ah.

ຄວາມຈິງທີ່ເຢັນ: Pin 16 ຢູ່ໃນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ OBD ແມ່ນເປີດໄຟແບດເຕີຣີຕະຫຼອດເວລາ, ບໍ່ໄດ້ສະຫຼັບຜ່ານຈຸດໄຟ. ເຄື່ອງສະແກນໃດໆທີ່ສຽບຢູ່ໃນແມ່ນກໍາລັງແຕ້ມຮູບ 24/7, 365 ມື້ຕໍ່ປີ. ຄວາມແຕກຕ່າງໃນປະຈຸບັນສະແຕນບາຍພຽງແຕ່ 0.1 mA ສາມາດເປັນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງເຄື່ອງສະແກນທີ່ດີທີ່ຈະປະໄວ້ສຽບ, ແລະຫນຶ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ແບດເຕີລີ່ຂ້າຢ່າງງຽບໆໃນໄລຍະສາມເດືອນ. ພາລາມິເຕີນີ້ບໍ່ຄ່ອຍຖືກວັດແທກໃນລະຫວ່າງການ R&D — ແຕ່ມັນເປັນຜູ້ປະກອບສ່ວນຊັ້ນນໍາໃນການສົ່ງຄືນການຮັບປະກັນ.

6. Automotive-Grade Capacitors Outlast Commercial-Grade ໂດຍປັດໄຈຂອງ 10 ໃນຄໍາຮ້ອງສະຫມັກ OBD

ເອົາສອງຕົວເກັບປະຈຸ 100 µF / 25V MLCC:

ເຄື່ອງສະແກນ OBD ທີ່ສຽບໃສ່ລົດໃນລະດູຮ້ອນ: ອຸນຫະພູມຫ້ອງໂດຍສານສາມາດສູງເຖິງ 70°C ໂດຍປິດປ່ອງຢ້ຽມ. ຕື່ມການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນດ້ວຍຕົນເອງຈາກ PCBA, ແລະອຸນຫະພູມຮ່າງກາຍຂອງ capacitor ເກີນ 85°C ໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ.

ໃນອຸນຫະພູມນີ້, ຕົວເກັບປະຈຸຊັ້ນນໍາທາງການຄ້າຫຼຸດລົງຢ່າງໄວວາ - electrolyte ແຫ້ງອອກ, capacitance ຫຼຸດລົງ, ESR ເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະ ripple rail ພະລັງງານເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງຈຸດທີ່ MCU ປັບແບບສຸ່ມ.

ຄວາມຈິງທີ່ເຢັນ: ການຍົກລະດັບຕົວເກັບປະຈຸທັງຫມົດເປັນ AEC-Q200 ເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ $0.50 ຕໍ່ກະດານ - ຫນ້ອຍກວ່າ 2% ຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ BOM ທັງຫມົດ. ການຂ້າມການອັບເກຣດນັ້ນສາມາດ ເພີ່ມອັດຕາຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຊ່ອງຂໍ້ມູນໄດ້ສອງເທົ່າ. ແຕ່ນີ້ແມ່ນແຈທີ່ຊັດເຈນທີ່ຖືກຕັດໃນເວລາທີ່ພະແນກການຊື້ກ່າວວ່າ "ກົງກັບລະດັບຄວາມຈຸແລະແຮງດັນ." ຜູ້ຊ່ຽວຊານທີ່ແທ້ຈິງຖາມຫາໃບຮັບຮອງ AEC-Q200 ແລະບົດລາຍງານການທົດສອບຊີວິດການໂຫຼດດ້ວຍອຸນຫະພູມສູງ — ບໍ່ພຽງແຕ່ໜ້າເອກະສານເທົ່ານັ້ນ.

7. "FR-4" ບໍ່ແມ່ນຂໍ້ມູນສະເພາະຂອງວັດສະດຸ — ມັນເປັນການຈັດອັນດັບການຕິດໄຟ

ເຄື່ອງສະແກນ OBD ເຫັນຄວາມເຢັນທີ່ສຸດ, ໂດຍສະເພາະໃນຕະຫຼາດພາກເຫນືອ.

ການາດາ, ສະແກນດິເນເວຍ, ພາກຕາເວັນອອກສຽງເໜືອຂອງຈີນ — -30°C ອຸນຫະພູມລະດູຫນາວເປັນປົກກະຕິ. ໃນລະຫວ່າງການເລີ່ມຕົ້ນເຢັນ, PCBA ໄດ້ຮັບການຊ໊ອກຄວາມຮ້ອນຈາກ -30 ° C ກັບອຸນຫະພູມ under-hood ພາຍໃນນາທີ.

ມາດຕະຖານ FR-4 laminate ມີ Tg (ອຸນຫະພູມການປ່ຽນແປງຂອງແກ້ວ) ຂອງ 130 ° C ຫາ 140 ° C — ທີ່ເບິ່ງຄືວ່າພຽງພໍໃນທ້າຍສູງ. ແຕ່ໃນຕອນທ້າຍຕ່ໍາ, ຢາງ epoxy ມາດຕະຖານກາຍເປັນ brinkle ຕ່ໍາກວ່າ -25 ° C. ການຍຶດຕິດລະຫວ່າງແຜ່ນທອງແດງແລະແຜ່ນຍ່ອຍຍ່ອຍສະຫຼາຍ. ຫຼັງຈາກຮອບວຽນຄວາມຮ້ອນເຢັນຫຼາຍສິບຮອບ, ຮອຍແຕກຂອງຈຸນລະພາກສາມາດເກີດຂຶ້ນໄດ້ພາຍໃຕ້ບານ solder BGA - ນໍາໄປສູ່ຄວາມລົ້ມເຫຼວຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ "ຈະບໍ່ເຊື່ອມຕໍ່ເມື່ອເຢັນ, ແຕ່ເຮັດວຽກໄດ້ດີເມື່ອອົບອຸ່ນຂຶ້ນ."

ຄວາມຈິງທີ່ເຢັນ: "FR-4" ແມ່ນພຽງແຕ່ການຈັດອັນດັບການຕິດໄຟ - ມັນບໍ່ເວົ້າຫຍັງກ່ຽວກັບຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງຄວາມຮ້ອນ. ວັດສະດຸ PCB ເກຣດແທ້ຂອງລົດຍົນ (ເຊັ່ນ: Shengyi S1000-2M ຫຼື Taiyo TUC series) ແມ່ນຖືກລະບຸບໍ່ພຽງແຕ່ໂດຍ Tg, ແຕ່ໂດຍ CTE (ຄ່າສໍາປະສິດການຂະຫຍາຍຄວາມຮ້ອນ), Td (ອຸນຫະພູມ decomposition), ແລະຄວາມຕ້ານທານ CAF (conductive anodic filament). ທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດ, ພວກມັນຕ້ອງຜ່ານ 1,000 ຮອບວຽນຊ໊ອກຄວາມຮ້ອນຈາກ -40°C ຫາ +125°C. spec ການຊື້ທີ່ພຽງແຕ່ເວົ້າວ່າ "FR-4" ແມ່ນບໍ່ມີຄວາມຫມາຍ. ການຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຊັ້ນ laminate ສະເພາະແລະຊື່ຜູ້ສະຫນອງແມ່ນສິ່ງທີ່ແຍກຜູ້ຊື້ທີ່ມີຂໍ້ມູນຈາກສ່ວນທີ່ເຫຼືອ.

8. Pin 4 ແລະ Pin 5 ແມ່ນສອງພື້ນທີ່ແຍກຕ່າງຫາກ — ພວກມັນບໍ່ຄວນຖືກຜູກມັດເຂົ້າກັນຢູ່ໃນກະດານ.

Pin 4 ແມ່ນ chassis ground (ພະລັງງານກັບຄືນ). Pin 5 ແມ່ນສັນຍານສັນຍານ (ການອ້າງອີງເຊັນເຊີ). ຢູ່ຂ້າງຍານພາຫະນະ, ພວກມັນເຊື່ອມຕໍ່ກັນ - ແຕ່ຜ່ານເສັ້ນທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ:

• Pin 4 ປະຕິບັດກະແສໄຟຟ້າສູງແລະມີແຮງດັນຫຼຸດລົງໃນທົ່ວເສັ້ນທາງກັບຄືນຂອງມັນ.

• Pin 5 ບັນຈຸກະແສໄຟຟ້າທີ່ລະເລີຍ ແລະເຮັດໜ້າທີ່ເປັນການອ້າງອີງສຳລັບສັນຍານລະດັບຕໍ່າ.

ຖ້າ PCBA ສັ້ນ Pin 4 ແລະ Pin 5 ຮ່ວມກັນຢູ່ທີ່ຕົວເຊື່ອມຕໍ່, ຜົນສະທ້ອນແມ່ນສຽງດັງເພີ່ມຂຶ້ນຢູ່ໃນຍົນສັນຍານຂອງພື້ນດິນ - ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ແຮງດັນຂອງຮູບແບບທົ່ວໄປຂອງ CAN transceiver ແລະຫຼຸດລົງອັດຕາຄວາມຜິດພາດບິດ.

ຄວາມຈິງທີ່ເຢັນ: ເສັ້ນທາງການອອກແບບ PCBA ທີ່ດີ Pin 4 ແລະ Pin 5 ແຍກຕ່າງຫາກກັບຄືນໄປບ່ອນຍົນພື້ນຖານ, ໂດຍມີການເຊື່ອມຕໍ່ຈຸດດຽວໂດຍຜ່ານລູກປັດ ferrite ຫຼືຕົວຕ້ານທານ 0Ω ຢູ່ຈຸດເຂົ້າພະລັງງານ. ລາຍລະອຽດອັນດຽວນີ້ປັບປຸງອັດຕາສ່ວນສັນຍານຕໍ່ສຽງລົບກວນ CAN ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. schematic ອ້າງອິງເກືອບສະເຫມີສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ແຕ່ໃນລະຫວ່າງການ Layout, ວິສະວະກອນຫຼາຍຄົນໄດ້ຫຍໍ້ພວກມັນຮ່ວມກັນເພື່ອປະຫຍັດພື້ນທີ່ກໍານົດເສັ້ນທາງ - ຄວາມຜິດພາດທີ່ເບິ່ງບໍ່ເຫັນໃນ schematic, ແຕ່ແນ່ນອນໃນການທົດສອບ EMC.

9. ໃນບາງຍານພາຫະນະ, Pin 16 ບໍ່ແມ່ນການເຊື່ອມຕໍ່ຫມໍ້ໄຟ "ບໍລິສຸດ".

ໃນຍານພາຫະນະສ່ວນໃຫຍ່, Pin 16 ເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບສະຖານີບວກຂອງຫມໍ້ໄຟຜ່ານຟິວ.

ແຕ່ໃນບາງຮຸ່ນຂອງອາເມລິກາ ແລະ ເຢຍລະມັນ, ຜູ້ຜະລິດໃສ່ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນແບບໄດໂອດ ຫຼື PTC ເປັນຊຸດດ້ວຍ Pin 16 — ເພື່ອປ້ອງກັນກະແສໄຟຍ້ອນກັບ ແລະ ປົກປ້ອງວົງຈອນ OBD.

ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າ:

• ເຄື່ອງສະແກນເຫັນ 0.3V ຫາ 0.7V ໜ້ອຍກວ່າແຮງດັນຂອງແບັດເຕີຣີຕົວຈິງ (ເນື່ອງຈາກແຮງດັນໄຟຟ້າຫຼຸດລົງ).

• ຖ້າກໍານົດຂອບເຂດການປິດການໃຊ້ແຮງດັນໄຟຟ້າຂອງ PMIC (UVLO) ສູງເກີນໄປ — ເວົ້າວ່າ, ປິດລົງຕໍ່າກວ່າ 10V — ເຄື່ອງສະແກນອາດຈະເລີ່ມເຮັດວຽກບໍ່ໄດ້ໃນລະຫວ່າງທີ່ກຳລັງເຢັນ ຫຼືຢູ່ໃນສະພາບທີ່ເຮັດວຽກຕໍ່າ.

ຄວາມຈິງທີ່ເຢັນ: ບາງເຄື່ອງສະແກນ OBD ແມ່ນ "ເລືອກຍານພາຫະນະ" - ພວກເຂົາເຮັດວຽກຢູ່ໃນຕົວຢ່າງຫນຶ່ງຂອງແບບຈໍາລອງແຕ່ບໍ່ແມ່ນຢູ່ໃນຍານພາຫະນະທີ່ຄ້າຍຄືກັນຈາກສາຍການຜະລິດດຽວກັນ. ສາເຫດຮາກມັກຈະຕິດຕາມກັບການຫຼຸດລົງຂອງ diode ທີ່ແນ່ນອນນີ້. ວິສະວະກອນຮາດແວທີ່ມີປະສົບການໄດ້ກໍານົດຂອບເຂດ PMIC UVLO ຕ່ໍາກວ່າ 7V — ຮັບປະກັນເຄື່ອງສະແກນເລີ່ມຕົ້ນເຖິງແມ່ນວ່າພາຍໃຕ້ການປະສົມທີ່ຮ້າຍກາດຂອງ diode ຫຼຸດລົງ, ແຮງດັນ sag, ແລະການຊຶມເສົ້າຂອງຫມໍ້ໄຟອຸນຫະພູມເຢັນ. ຜູ້ອອກແບບສ່ວນໃຫຍ່ຄັດລອກການອອກແບບອ້າງອິງຂອງ 10V UVLO ແລະບໍ່ເຄີຍຄິດກ່ຽວກັບມັນອີກເທື່ອຫນຶ່ງ - ຈົນກ່ວາຄໍາຮ້ອງທຸກພາກສະຫນາມມາຮອດ.

10. ບໍ່ແມ່ນການທົດສອບການເຮັດວຽກທັງຫມົດແມ່ນຖືກສ້າງຂຶ້ນເທົ່າທຽມກັນ

ທຸກໆເຄື່ອງສະແກນ OBD PCBAຜ່ານການທົດສອບການເຮັດວຽກ (FCT) ໃນສາຍການຜະລິດກ່ອນການຂົນສົ່ງ. ແຕ່ "ການທົດສອບທີ່ເປັນປະໂຫຍດ" ສາມາດຫມາຍເຖິງສິ່ງທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ:

ຄວາມຈິງທີ່ເຢັນ: ການທົດສອບແບບຄົງທີ່ພຽງແຕ່ຢັ້ງຢືນວ່າ "pins transceiver ບໍ່ໄດ້ຖືກ soldered ກັບຫລັງ." ການທົດສອບຮູບແບບຄື້ນຈະຢັ້ງຢືນວ່າການຈັບຄູ່ impedance, termination resistors, ການ soldering TVS, ແລະ choke polarity ຮູບແບບທົ່ວໄປແມ່ນຖືກຕ້ອງທັງຫມົດ - ເພາະວ່າທຸກບັນຫາຂອງ layer ທາງດ້ານຮ່າງກາຍມີລາຍເຊັນຢູ່ໃນຮູບຄື່ນຄື: ຄວາມກວ້າງຂອງຕ່ໍາ, ຮູບແບບທົ່ວໄປຊົດເຊີຍ, ຫຼືແຂບຊ້າ. ບໍ່ວ່າໂຮງງານເຮັດການທົດສອບຮູບແບບຄື້ນຫຼືບໍ່ແມ່ນຕົວຊີ້ບອກທີ່ເຂັ້ມແຂງທີ່ສຸດຂອງ "ຜ່ານໂຮງງານ QC" ທຽບກັບ "ເຮັດວຽກຢູ່ໃນຍານພາຫະນະຂອງລູກຄ້າ." ແລະຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ? ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຢູ່ໃນຄວາມຊັບຊ້ອນຂອງການອອກແບບ fixture ການທົດສອບແລະເວລາວົງຈອນສະຖານີການທົດສອບ. ຜູ້ສະຫນອງທີ່ເຕັມໃຈທີ່ຈະລົງທຶນຢູ່ທີ່ນີ້ແມ່ນຜູ້ສະຫນອງທີ່ເຂົ້າໃຈຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືໃນພາກສະຫນາມ.

ເຄື່ອງສະແກນ OBD ທີ່ຖືກອອກແບບຢ່າງຖືກຕ້ອງ PCBA ບໍ່ເຄີຍງ່າຍດາຍຄືກັບ " solder ອົງປະກອບແລະມັນເຮັດວຽກ."

ຈາກທີ່ 16 OBD pins ໄດ້ຮັບເສັ້ນທາງແລະທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ - ກັບແຮງດັນການທໍາລາຍ TVS ທີ່ແນ່ນອນທີ່ລະບຸໄວ້ກັບ volt ທີ່ໃກ້ທີ່ສຸດ; ຈາກການຄວບຄຸມຄວາມແຕກຕ່າງຂອງ impedance ກ່ຽວກັບ CAN traces ກັບ AEC-Q200 grade ໃນທຸກ capacitor ດຽວ - ທຸກໆລາຍລະອຽດກໍານົດວ່າຜະລິດຕະພັນແມ່ນພຽງແຕ່ "ທໍາງານ" ຫຼື "ເຊື່ອຖືໄດ້." ບໍ່ວ່າຈະຢູ່ລອດສາມເດືອນໃນພາກສະຫນາມຫຼືຕິດຢູ່ໃນຍານພາຫະນະດຽວກັນເປັນເວລາຫ້າປີໂດຍບໍ່ມີການຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ດຽວ.